Тестировать машины BMW – целое наслаждение, а в то время, когда находишься за рулем кроссовера X5 нового поколения (F15), то происходящее думается настоящей «автомобильной сказкой». Проехаться на первых Х5 американской сборки нам уже доводилось, а вот тестировать X5 русского производства приходится в первый раз, но сходу хочется заявить, что особенных отличий на протяжении теста распознать не удалось, так что волноваться по поводу качества сборки на заводе в Калининграде не следует.
Но, для начала стоит покинуть комфортное место водителя и окинуть «свежий BMW X5» взором со стороны. Про дизайн очень сообщить нечего, наружность кроссовера, в сравнении с прошлым поколением, фактически не изменилась, разве что: фирменная решетка радиатора стала больше, контуры мало сбавили в агрессии, а корма пришла к унифицированному варианту с другой линейкой кроссоверов BMW.
Основное ощутимое улучшение экстерьера третьего поколения в сравнении со вторым – это аэродинамика. За счет понижения высоты (как общей, так и дорожного просвета), и за счет новых штампов на кузове и боковых дефлекторов на заднем окне немцам удалось заметно снизить аэродинамическое сопротивление кроссовера, что положительно отражается на экономии топлива и динамике разгона.
Помимо этого, в угоду аэродинамике баварцы снизили размеры боковых зеркал, сделав их корпус еще более обтекаемым. Скажем сходу, обзорность вследствие этого легко упала, но не так заметно, как об этом говорят очень рьяные критики нового BMW X5.
Ну и последнее новшество аэродинамического замысла – это прорези по краям переднего бампера, уводящие воздушные потоки под колесные арки, откуда через еще одну «прорезь-жабру» встречный воздушное пространство направляется на протяжении боковины, снова же снижая аэродинамическое сопротивление кузова. Единственный минус данного инженерного ответа – это выброс грязи от колес на передние двери на протяжении дождливой погоды, почему частота визита автомойки заметно возрастет.
Ну что же, осмотрели новинку со всех сторон, сейчас возможно проверить легкость доступа в салон, капот и багажник.
Начнем с последнего. Капот «навскидку» стал заметно легче, раскрывается фактически без упрочнения, а пневмостойки с уверенностью держат его в поднятом положении, что вынуждает прикладывать дополнительное упрочнение при закрытии.
С задней дверью всё ещё легче, поскольку уже в базе новинка приобретает электропривод данной двери и багажник возможно открыть как посредством особой кнопки в салоне, так и посредством брелка. Достаточно необычно, но совокупность «hands free» для двери багажника X5 баварцы использовать не стали кроме того в качестве опции, так что возможно сколь угодно продолжительно болтать ногой под бампером – дверь не откроется.
Нижняя створка раскрывается вручную, без особенного упрочнения и может выдержать около 200 килограмм нагрузки, по крайней мере, вес практически в 120 кг на протяжении отечественного теста створка выдержала, кроме того не скрипнув. Закрывается нижняя часть двери кроме этого вручную, ну а верх посредством электропривода, наряду с этим последний не будет трудиться до тех пор, пока не будет хорошо закрыта нижняя створка.
Сейчас о дверях для пассажиров. Раскрываются и закрываются они достаточно легко, с плавным ходом и без лишних звуков, но передние двери мало тяжелее задних, так что требуют чуть большего упрочнения.
Забираемся в салон, на место водителя. Обеспечить для него комфорт баварцы умели неизменно и новый Х5 исключением не стал. Посадка за рулем новинки одинаково эргономична как для 168-сантиметрового водителя, так и для «рулевого» с ростом 185 см.
Помимо этого, уже в базе X5 F15 взял сидения с хорошей боковой помощью и электрорегулировками, так что подстроить место водителя возможно под седока любых габаритов.
Ну а вдруг хочется еще большего комфорта, то возможно заказать опциональные кресла с выдвижной подколенной подушкой, превосходно помогающей при долгих поездках. Посадка в новом BMW X5 высокая, что снабжает хорошую обзорность, причем сбоку из-за опустившейся оконной линии видно чуть ли не собственное переднее колесо.
Больше свободы показалось и на заднем последовательности, тут выросло пространство над головой и в ногах, так что сидеть стало заметно эргономичнее.
Сейчас про эргономику. Новая передняя панель с более дорогой отделкой формирует чувство комфорта наибольшего уровня, но это не основное, на что она способна. Основное – это эргономичный доступ ко всем элементам управления и хорошая информативность как панели устройств, так и дисплея-планшета над центральной консолью.
Но, в салоне имеется и минусы – кнопки стеклоподъемника на дверных панелях расположены через чур на большом растоянии и к ним приходится тянуться, а короб-подлокотник взял не совсем эргономичную двухстворчатую крышку. Но основной промах баварцев – это шумоизоляция. Для автомобиля таковой ценовой категории она, мягко говоря, не сильный – особенно в области колесных арок, откуда при езде по проселочной дороге либо мокрому асфальту доносится через чур громкий треск небольших камушков и капель воды, вылетающих из-под колес прямиком в крылья.
А вот багажник нас порадовал. Вместительный, с эргономичным крепежом для небольшой поклажи, с хорошей подсветкой и фиксирующимся на пневмостойках полом, облегчающим процесс вынимания докатки либо буксировочного троса. Достаточно комфортно и легко складываются задние кресла, так что процесс изменения грузового отсека не отнимает большое количество времени и сил.
Ну что же, с визуальным тестом пора завершать и самое время заводить мотор. Гамма двигателей для BMW X5 третьего поколения в Российской Федерации достаточно широкая, включает в себя шесть турбированных моторов (4 дизеля и 2 бензиновых), на части которых нам удалось покататься. Обрисовывать любой из них особенного смысла нет, поскольку поведение всех моторов приблизительно однообразное и различается разве что в плане динамики комплекта скорости, но тут все ясно – чем больше «лошадок», тем и мотор шустрее.
Само собой разумеется, младший 218- сильный «дизель» не ровня 450-сильной бензиновой «восьмерке», поднимающей стрелку до 100 км/час ровно за 5,0 секунд, но в случае если взглянуть не на динамику разгона, а на отклик педали газа и работу мотора во всем диапазоне оборотов, то тут отличие между ними фактически не ощутима. Заметная отличие появляется только при переходе в режим «Спорт», в котором дизельные двигатели ведут себя чуть плавнее, разгоняя машину более вальяжно.
В полной мере сопоставимы моторы и в плане качества, с которым у баварцев фактически ни при каких обстоятельствах значительных неприятностей не оказалось, так что окончательный выбор двигателя зависит полностью от размеров вашего кошелька, причем речь заходит не столько о стоимости автомобиля в целом, сколько о цене на горючее, поскольку скромный 218- сильный дизель ограничивается всего 5,9 литра горючего, а, например, «реактивный» бензиновый V8 в смешанном режиме съедает 10,4 литра на каждую сотню по паспорту, но на деле не меньше 11,0 – 12,0 литров.
Что касается коробки передач, то третье поколение автомобиля оснащается лишь 8-диапазонным «автоматом» ZF с возможностью ручного переключения. К работе КПП на протяжении тестов ничего не появилось: трудится ровно, переключается своевременно и не шумит.
Третий «икс-пять» базируется фактически на прошлой платформе, но все же достаточно без шуток модернизированной. У новинки сейчас более твёрдый кузов и еще более твёрдое шасси с увеличенным количеством алюминиевых элементов.
Помимо этого, для обеспечения плавности хода немцы пересмотрели геометрию подвески и заменили амортизаторы, что прекрасно ощущается на ровной дороге: на асфальте кроссовер ведет себя как дорогостоящая яхта в полный штиль – движется медлено, кроме того не смея тревожить покой пассажиров и водителя. Для городских поездок это легко превосходно, в особенности в то время, когда задняя многорычажка заменяется на пневмоподвеску, что превращает кроссовер фактически в седан бизнес-класса.
Но российские дороги кроме того в городской черте обожают преподносить сюрпризы в лице всевозможных неровностей, трамвайных дорог и неожиданных ям, каковые тут же ощущаются из-за жесткости подвески и сниженных ходов амортизаторов. Про выезд на проселочные направления и сказать не следует – BMW X5 и раньше на них «не блистал», а сейчас совсем для них не рекомендован и наличие совокупности полного привода – это только «декорация внедорожных свойств». Само собой разумеется, по ухабам и кочкам кроссовер едет, но все эти препятствия так отдают в салон, что хочется как возможно скорее попасть обратно на ровный и ровный асфальт, где возможно надавить на газ и обгонять, обгонять, обгонять…
Управляемость особенных нареканий не вызывает, автомобиль превосходно маневрирует при любых скоростях, бортовая электроника грамотно оказывает помощь проходить повороты, а тормоза внушают безотносительную уверенность, заставляя не опасаться жать на гашетку, но это все на ровном асфальте. На проселочной дороге с обилием кочек кроссовер мало нервничает и дергается уже на скоростях выше 40 км/час. Кое-какие претензии возможно высказать и в адрес поведения руля в околонулевой территории.
Тут он мало пустоват, причем не прибавляет информативности кроме того переход в режим «Спорт».
В случае если разглядывать электронную начинку BMW X5, то хочется раздельно сообщить про работу нового дисплея, украшающего переднюю панель. По объёму и качеству картинки выводимой на него информации – это несомненно лучший экран в собственном классе.
Про возможности мультимедиа и навигации умолчим, они схожи с соперниками, а вот возможность работы дисплея в режиме спортивных устройств с выводом на экран параметров крутящего мощности и момента в настоящем времени имеется далеко не у каждого кроме того топового спорткара. Кроме этого на дисплее возможно почитать энциклопедию по эксплуатации автомобиля, совершить диагностику бортовых совокупностей а также замерить уровень масла в двигателе.
В качестве опции новинку возможно оснастить совокупностью автопилота, талантливой самостоятельно руководить автомобилем в пробках на скоростях до сорока километров/час, но нам возможность протестировать ее работу пока не выпала.
Подведем итоги. В случае если сравнить с прошлым поколением, то «третий» BMW X5 прибавил очень существенно в плане комфорта, оснащенности, обзавелся более шустрыми и экономичными моторами, но стал ещё хуже по поведению и внедорожным способностям на неровной дороге. В любом случае ярым поклонникам модели, эта новинка окажется по душе и все распознанные нами минусы они просто не увидят.
Что касается тех, кто в первый раз планирует сесть за руль Х5, то жестковатая подвеска кроссовера может без шуток подпортить не только первое чувство от X5, но и отношение к машинам BMW в целом.
BMW BMW X5 кроссоверы Mid-size SUV премиальные
Ближайшие записи:
- Второе воплощение infiniti q60
- «Второй» шевроле volt
- Продолжатель традиций: mitsubishi outlander iii
BMW X5( F15) Тест-драйв.Anton Avtoman.
Статьи по теме:
-
Собственной наружностью Skoda Rapid не вызывает восхищения либо дикого рвения во дабы то ни начало купить данный автомобиль. Новый Rapid достаточно скромен,…
-
Продержавшись на конвейере 9 лет, американо-корейский седан Шевроле Lacetti не ушел на покой, а получил вторую юность и с новым именем Daewoo Gentra…
-
Bentley bentayga на тест-драйве
Bentley ниссан – микра ниссан микро кроссовер, в салоне которого за дополнительную плату смогут быть установлены механические золотые часы Breitling Mulliner…
