Интервью с дэвидом култхардом

Авто новости

Интервью с дэвидом култхардом

Red Bull ожидает громадной сезон. Кристиан Хорнер сообщил сравнительно не так давно, что Вы столь же мотивированы, как и неизменно. Это так?

Дэвид Култхард: Я достаточно мотивирован перед новым сезоном. Само собой разумеется, мы систематично общаемся с Кристианом, так что он может смотреть за моим настроением, в особенности по окончании стольких лет работы совместно. Я совершил 20 дней на одном месте, что легко здорово, поскольку в большинстве случаев мы большое количество путешествуем. По окончании стольких лет дурдома Формулы-1 было здорово нормально тренироваться на одном месте и планироватьна будущий сезон.

Я обожаю гонки, так что ни при каких обстоятельствах кроме того вопроса не появляется, как я рад отправиться на первую гонку сезона. Само собой разумеется, сейчас ты мало нервничаешь относительно того, как хорошей будет машина. на данный момент все говорят о собственных надеждах и о том, что ожидают значительно большего от этого сезона, но мы просто не можем сообщить точно, пока не выведем машину на автостраду.

И лишь на тестах у нас будут показатели того, как хороший ход вперед мы сделали.

Скорость судьбы автоспорта не позволяет расслабиться — ни на протяжении сезона, ни на межсезонных тестах. Вы имеете возможность как-то отключиться, расслабиться, отдохнуть — и не думать о Формуле-1?

Дэвид Култхард: Я не ощущаю в себе потребности не думать о Формуле-1. Я обожаю Формулу-1. Я обожаю автомобильный спорт и из-за чего я обязан ощущать нежелание думать об этом? Это вовсе не свидетельствует, что я сижу дома и наблюдаю повторы Гран-При, у меня имеется возможности. У меня фантастическая карьера, долгая карьера в Формуле-1 и она длится.

Я желаю выйти на автостраду и добиться в этом сезоне моих отличных показателей. Но как это окажется, зависит во многом от моих выступлений и от выступлений автомобили. Я с нетерпением ожидаю Мельбурна, но так как все мы тут с нетерпением ожидаем возможности определить, кто подготовил стремительные автомобили, а кто — тележки.

И будем сохранять надежду, что последнее — это не про нас.

Спорю, Вы наблюдали повторы тринадцати гонок, в которых Вы одержали победы. Разве не так?

Дэвид Култхард: Нет, в действительности нет. Возможно, вы ожидали от меня этого. Единственная гонка, которую я всецело наблюдал за последние годы — это американский Гран-При, в то время, когда у Michelin были неприятности с покрышками и мы не вышли на старт.

И я наблюдал последнюю гонку в Бразилии, по причине того, что это было увлекательное окончание чемпионата. В то время, когда вы в машине, вы не видите всего того, что происходит около. Как правило я не наблюдаю гонки, я наблюдаю маленькие обзоры прошлогодних гонок перед тем как отправиться на какую-либо автостраду, но так как наблюдать всю гонку, если ты знаешь итог, вовсе не очень интересно, правда?

Исходя из этого я их и не наблюдаю.

Вы совершили три года в Red Bull Racing. Марк Уэббер сказал, что команда в текущем году пытается к стабильности. Это цель на 2008 год?

Похоже, что скорость у автомобили имеется, сейчас осталось лишь сделать ее надежной?

Дэвид Култхард: Само собой разумеется, нужна надежная машина, но так как нужна стремительная машина. Мы были в полутора секундах от стремительнейших автомобилей в прошедшем сезоне, а это до черта большое количество на круге, это до 60 секунд на дистанции Гран-При. Так что мы должны продолжить прогресс и в случае если Ferrari и McLaren уже приблизились к дешёвому в регламенте максимуму потенциала, то у остальных команд имеется возможность сократить собственный отставание.

В Формуле-1 большое количество разработок, но эти разработки разрабатывают люди. Так что мы инвестируем в людей на фабрике и даем им инструменты, каковые разрешат им применять собственные навыки и разрабатывать стремительную машину, никакого волшебства тут нет. Это легко правильные решения и напряжённая работа и сейчас нам остается мало подождать и определить, смогла ли эта группа создать верный пакет.

Эдриан Ньюи на данный момент вовсю трудится в команде. Вы трудились с ним много лет в Williams и после этого в McLaren. Может он добиться чего-то хорошего со своей второй машиной в команде?

Дэвид Култхард: Ну, отпечатки пальцев Эдриана остались на автомобилях, каковые победили свыше сотни Гран-При. Так что он добился большего успеха в Формуле-1, чем Михаэль Шумахер, что одержал лишь около девяти десятков побед. Само собой разумеется, не все зависит от Эдриана, и в Williams, и в Leyton House, и в McLaren он трудился с громадными людскими командами. Но в каждой команде должен быть фаворит и по сей день в этом отделе фаворит Эдриан.

Так что мы прогрессируем, мы становимся стремительнее и будем сохранять надежду, что в текущем году мы сделаем еще один ход вперед. Но сейчас года все неизменно одинаково — мы неизменно полны ожиданий и надежд, но нужно будет их воплощать.

Формула-1 скучает по Михаэлю Шумахеру?

Дэвид Култхард: Я пологаю, что жизнь идет вперед. Имеется, само собой разумеется, люди, которым не достаточно каких-то качеств, которые связаны с Михаэлем. Он был громадной частью моей карьеры и победить его было поразительно не легко. Я не забываю мой лучший чемпионат, я окончил его на втором месте и это было второе место сзади него.

Так что если бы он ни при каких обстоятельствах не рождался, все имело возможность бы быть по-второму! Но такова жизнь. Все знали, что Михаэль один из лучших, если не лучший из всех, кто когда-то был, и если вы имели возможность победить его, то это было уже громадное достижение.

Михаэль тестировал машину Ferrari. Как Вы думаете, имеется правда в беседах о том, что он может возвратиться?

Дэвид Култхард: Я так осознаю, слухи и разговоры имеется неизменно и как раз они подогревают жизнь. Мы постоянно стараемся предугадать, что случится. Имел возможность бы он возвратиться? Он стремителен и он в форме, так что это не было бы необычным. Возвратится ли он? Я не вижу обстоятельств возвращаться по окончании решения покинуть гонки.

У него нет денежных обстоятельств возвращаться. Он многого достиг в собственной жизни и он в весьма приятной позиции, разрешающей ему делать все, что он захочет. Если он желает мало поиграть с машиной Формулы-1, он просто звонит в Ferrari и вот он уже на автостраде. Если он желает поиграть в футбол с германским клубом, то, возможно, это он также может. Я не пологаю, что ему необходимо внимание.

Что меня поразило, так это то, что в то время, когда он возвратился на тесты в Барселоне и продемонстрировал стремительное время, то все были поражены. Но так как он был за рулем чемпионской автомобили и он сам многократный мировой чемпион. Это совсем не то же самое, как если бы Джон Бэрнс из Strictly Come Dancing с его громадным и толстым животом сел бы за руль.

Прошло менее года по окончании того как он пилотировал машину Гран-При. Запрещено так врожденный талант пилотажа. Кое-какие гонщики теряют необходимость и желание делать это и просто не желают снова садиться за руль.

В 2008 году наступают кое-какие важные трансформации. Коробки передач с громадным ресурсом, отсутствие трэкшн-контроля. Вы все это видели в собственной карьере.

Как Вы думаете, на каком этапе развития разработок мы на данный момент находимся и как Вы станете пилотировать новые автомобили, какая техника?

Дэвид Култхард: За то время, что я пилотирую автомобили Формулы-1, я видел множество трансформаций. Я думаю, я начал тестировать автомобили в 1991 либо 1992 году, это были активные автомобили с трэкшн-контролем, антиблокировочной совокупностью, сликами и многими вторыми примочками. Единственное, что осталось неизменным за время моего присутствия в Формуле-1 — это ее наименование.

Все другое изменилось — покрышки с канавками, узкие автомобили, восьмицилиндровые двигатели с количеством 2.4 литра, множество технологических трансформаций. Ежегодно приходится приспособиться к тому, что дает тебе регламент. Во многих случаях автомобили столь же стремительны, если не стремительнее, чем было раньше на тех же автострадах, так что кроме того со всеми ограничениями они остаются самыми стремительными автомобилями на закрытых автострадах. Так что основное отличие нового сезона — это то, о чем почему-то большое количество не говорят.

Это торможение двигателем. У нас было устройство, которое помогало отпустить заднюю ось, в случае если на торможении заблокировались задние колеса, и это было настоящее средство помощи пилотам. Это разрешает ехать более стабильно и выполнять меньше неточностей, тогда как трэкшн-контроль — у каждого из нас имеется встроенный трэкшн-контроль. В случае если машина начинает скользить, то вы понимаете, что теряете время и вы поднимаете ногу с газа. Это инстинктивное воздействие, в этом нет ничего необычного.

Так что вряд ли вы заметите громадную отличие в гонках лишь из-за отсутствия трэкшн-контроля. Но на входах в повороты вы заметите больше неточностей и больше автомобилей, каковые заходят через чур обширно. Я не пологаю, что может показаться неприятность износа покрышек, не смотря на то, что, само собой разумеется, износ станет выше, вряд ли это будет каким-то ограничивающим причиной.

Bridgestone заблаговременно победила чемпионат, нет никакой конкуренции, так что покрышки, каковые они поставляют нам, являются достаточно жёсткими. И в прошедшем сезоне была только пара гонок, где состояние покрышек становилось критичным. В остальных случаях возможно пройти две гонки с одним набором.

Как Вы думаете, Вы приобретаете преимущество благодаря опыту выступлений без трэкшн-контроля? Кое-какие юные пилоты Формулы-1 не привычны с альтернативами, не так ли?

Дэвид Култхард: Не думаю. Это легко еще одна фишка. В случае если у вас на компьютере имеется проверка орфографии, то вы ее используете, в случае если нет — то вы действуете ветхим хорошим образом — включаете мозги либо добываете словарь. Существует ошибочное представление, что средства помощи, каковые у нас были, разрешают всем пилотировать одинаково скоро либо делают машину значительно легче в управлении.

Я думаю, они просто делают машину более устойчивой, но стремительные пилоты останутся стремительными пилотами независимо от разработок.

Были беседы о пилотировании без трэкшн-контроля в ливень и об качествах безопасности. Вы участвуете в Ассоциации Пилотов Гран-При, а в том месте безопасность ценится весьма высоко. У нас будут неприятности, в случае если будут проходить дождевые гонки?

Дэвид Култхард: Да. Я думаю, в том году в Фудзи мы заметили вправду тяжелые условия, и тогда нам сильно помог трэкшн-контроль. Это знают другие пилоты и я могу осознать, что это не легко для восприятия тем зрителям, каковые ни при каких обстоятельствах не пилотировали в таких условиях, но самое неприятное, что может случиться, это удар колесом по стоячей воде на громадной скорости. У нас имеется ступень под дном и эта древесная планка и все это действует практически как руль.

В случае если машина идет с клиренсом 5 мм либо 6 мм либо кроме того меньше, то при ударе об воду, которая течет под углом к автостраде, эта планка практически поворачивает машину. Пятно контакта покрышки с дорогой заполняется водой и вы становитесь скорее капитаном корабля, а не пилотом автомобили. Мы видели за годы, да и любой видел, кто в далеком прошлом смотрит за Формулой-1, к примеру, Аделаиду, в то время, когда Айртон Сенна въехал в зад Мартину Брандлу, а Мэнселл разбил машину о стенке.

Это без сомнений великие пилоты. Так как же Сенна имел возможность въехать в зад второй машине? Легко он ровным счетом ничего не видел.

Принципиально важно подчернуть, что автомобили Формулы-1 разрабатываются для гонок в сухих условиях. взглянуть на раллийные автомобили. Если они соревнуются в снегах, то они настраивают машину для снега. Если они в лесах, то они настраивают машину для лесной дороги. И если они гоняются на асфальте, то они настраивают машину под асфальт. Заберите машину, которая оптимизирована для гонок в сухую погоду, и выведите ее на автостраду в тропический ливневой дождь — и тогда вы осознаете, что она не готова к данной гонке.

Не то дабы мы не готовьсяк таким гонкам, легко нужно осознавать, что в случае если мы лишаем машину некоторых устройств, каковые делают пилотирование надёжнее в этих условиях, то мы должны быть готовы заметить громадные аварии, а не все этого хотят. Люди желают видеть превосходные гонки и они встретятся с ними в ливень, но мы должны дать директору по безопасности осознать, в каких условиях мы можем гоняться.

Но кое-какие люди сообщат ‘они приобретают большое количество денег, они гениальны, так что пускай замолчат и сядут за руль’?

Дэвид Култхард: Да, но причем тут по большому счету деньги? Они никак не воздействуют на возможность видеть, куда едет машина, либо аквапланирование автомобили. Алонсо разбил машину на Фудзи, а у него был трэкшн-контроль, аквапланирование и он стал пассажиром в собственной машине.

Я осознаю, что не привычным с гонками людям не легко осознать, каково это ехать в таких условиях на скорости 180 миль/час без какой-либо видимости, и что в этих условиях мы доверяемся тому, что остальные автомобили около едут с той же скоростью. Но в случае если машину развернуло из-за аквапланирования и она осталась среди автострады, то тут возможно один итог при столкновения и я не пологаю, что кто-то желает заметить результат.

Мы желаем проводить занимательные и захватывающие гонки, благо у нас имеется возможность гоняться. И мы делаем это независимо от того, платят нам либо нет. До Формулы-1 у меня был долгий период в карьере, в то время, когда я ничего не получал в гонках, а занимался этим лишь из любви к этому виду спорта.

Я пологаю, что мы как люди умелые должны оказать помощь тем, кто ведет гонки, осознать, что в это же время временем, в то время, когда трэкшн-контроля не было, и нынешним временем очень многое изменилось и что нам нужно двигаться в ногу со временем.

Но должен быть приемлемый уровень риска, так?

Дэвид Култхард: Само собой разумеется. В случае если будет гонка, то мы выйдем на автостраду и будем сражаться, но довольно глупо сказать по окончании гонки о том, как глупым либо страшным было ее проведение. Принципиально важно обсудить это до гонки, дабы мы имели возможность все осознать и принять кое-какие верные ответы. Тогда болельщики и зрители, а я болельщик автоспорта, тогда мы сможем осознать, из-за чего принимаются те либо иные решения и поддерживать их, а не так, как случилось в Америке, в то время, когда мы не гонялись из-за ситуации с покрышками.

Это пошло во вред спорту, поскольку из-за неправильного подхода никто толком не знал, что происходит. Если бы перед тем, как мы отправились в Америку, было бы как мы знаем, что смогут появиться трудности, все были бы готовы к этому. Тогда возможно было бы осознать и сочувствовать ситуации.

Я замечательно осознаю, что я иногда говорю об этом и что я самый возрастной пилот пелетона и исходя из этого все выглядит так, что ветхие пилоты опасаются выходить на автостраду в этих условиях, но в случае если сказать детально о сложностях на автостраде Фудзи, то я уверяю вас, что юные пилоты, каковые не столь звучно говорят об этом на публике, на пилотских заседаниях весьма звучно говорят о том, как нехорошими были условия и как нам повезло в том, что не было жертв. Я говорю это частично в собственную защиту, дабы вы не пологали, что я постарел и размяк, это не только моя точка зрения. Так думали все включая парня, что победил гонку.

В 2008 году мы заметим ночную гонку. Что Вы об этом думаете?

Дэвид Култхард: Я полностью не напрягаюсь по этому поводу. Я уверен, что FIA выяснит критерии нужного количества света и мы эту гонку. Эти беседы будут продолжать целый сезон впредь до Гран-При Сингапура и это хороший инструмент маркетинга для данной гонки. Но мы едем по тоннелю в Монако и в он освещен прожекторами, а я не пологаю, что хоть один гонщик заявил, что на квалификации тоннель с неестественным освещением — самая сложная часть автострады.

Большое количество будут об этом сказать, но в конечном итоге это будет еще один Гран-При, легко фон будет чёрным.

Как не легко было сидеть и говорить книге собственную жизнь?

Дэвид Култхард: Собрание материалов на книгу длилось в течении шести месяцев, так что все было не так уж не хорошо. Но было весьма не легко контролировать написанное — и осознавать, что я не имел возможности сообщить того либо другого. Я осознал, что я был открыт и искренен так, что это начало меня смущать, но я не желал, дабы это был очередной выпуск Autocourse, где я бы заявил, что приехал на эту гонку, квалифицировался так-то и выступил так-то.

Прекрасно это либо не хорошо, но я желал, дабы это было путешествие из маленькой деревушки в Шотландии через все четырнадцать лет в моей карьеры в Формуле-1. И я надеюсь, что это оказалось столь честно, когда возможно, не рискуя кинуть себя за решетку. Книга может расстроить некоторых людей, некоторых участников семьи, но правда время от времени приносит боль. Одна из свойств, которыми обязан владеть человек, это свойство вспоминать кое-какие ответственные ответы собственной жизни и нести ответственность за них.

Имеется определенные вещи, каковые я делал на автостраде и вне автострады, каковые расстраивают меня, но так как они были. Это были решения, каковые я принимал тогда, но нужно обучаться на этом опыте и идти вперед. В действительности я сравнительно не так давно обновил книгу и перечитал обновление, по причине того, что сама книга была опубликована в августе, а тогда сезон был еще в разгаре.

Вступительное слово написал Рон Деннис, я еще в Бахрейне задал вопрос его, неимеетвозможности ли он сделать это для меня, по причине того, что, просматривая книгу, я осознал, как неоднозначны были отечественные отношения за мои девять лет в McLaren. Я питаю к Рону громадное уважение и позднее по ходу сезона, в то время, когда приближалось время издания, я считал, что он занят по горло неприязнью Алонсо и стомиллионным штрафом и всеми другими вещами, так что я не торопил его со вступительным словом и в действительности оно показалось спустя семь дней по окончании того, как книга была послана в печать.

И исходя из этого оно добавлено в книжке, которая выходит не так долго осталось ждать. Лучшее, что оказалось из данной идеи с книгой — это его вступительное слово, оно просто поразительно. Оно весьма хорошее по причине того, что Рон принял всю мою критику, принял ее как мужчина и признал не только хорошие, но и нехорошие моменты отечественных взаимоотношений.

Кроме того если вы по вступлению в книжном магазине и не станете брать книгу, вы все равно получите наслаждение. Это один из отличных показателей написания книги. Девять лет в данной команде были продолжительнее любого другого сотрудничества в моей жизни, так что это большинство моей жизни и здорово видеть, что он отыскал в памяти все отечественное время совместно.

Все это звучит весьма романтично!

Что Вы думаете о постепенном перемещении Гран-При в восточные государства и угрозе, нависшей над Гран-При Англии?

Дэвид Култхард: в течении уже многих лет ходят слухи о том, лишится ли Сильверстоун места в чемпионате, либо нет. Не иметь Гран-При Англии было бы необычно, учитывая, какая часть автогоночной индустрии базируется в этом государстве — так же как программное обеспечение и компьютеры находятся в Силиконовой Равнине. Нереально представить отсутствие английской гонки.

В итоге Формула-1 — это господин и бизнес Экклстоун развил данный бизнес так, что он принес денежный успех многим людям и число телезрителей увеличивается, а посещаемость автострад остается постоянной. Но большая часть денег приходит от телетрансляций, а не от зрителей на трибунах, и это ожесточённая действительность экономической модели, но популярность Формулы-1 увеличивается и страны развивающихся рынков захотят рекламировать себя — и нет метода лучше, чем пригласить Формулу-1.

Другими словами, я надеюсь, что мы сохраним Гран-При Англии. Я знаю, что они обдумывают трансформации автострады, каковые разрешат украсить гонки, да и вторая инфраструктура неспешно улучшается. В то время, когда я в первые годы ездил в том направлении наблюдать гонки в конце восьмидесятых и начале девяностых, я жил в кемпинге, как многие из вас, точно, делали, и ходил в том месте в грязи.

Я не забываю, что в то время, когда я в первый раз стартовал в Формуле-Ford, я мыл волосы холодной водой в туалете. Это было не через чур восхитительно, но с того времени я продвинулся и завел себе моторхоум, так что для меня жизнь стала более удобной.

Prodrive не приходит в Формулу-1, а команды Super Aguri и Toro Rosso являются дочерними командами громадных производителей. Вы как пилот рады этим дополнительным соперникам, либо вам все равно?

Дэвид Култхард: Соревнование — это основное условие нахождения нас тут, так что чем больше команд, тем больше автомобилей на старте и тем лучше для зрителей и увлекательнее для нас. Это возможно лидирующая машина, которая обгоняет тебя на круг, в то время, когда ты проводишь неудачный уик-энд, либо не столь стремительная машина, которую ты планируешь обгонять, все равно это весьма интересно. Было бы здорово, если бы в Формуле-1 было больше автомобилей, тем более что имеется еще место на одну либо две команды.

На протяжении уик-энда гонки чемпионов Вы заявили, что разглядели бы вариант выступления в NASCAR по окончании Формулы-1. А ранее Вы говорили, что в случае если начнете думать о том, что делать по окончании Формулы-1, то это будет означать, что морально вы готовы покинуть спорт. Что изменилось?

Дэвид Култхард: Современный репортерский мир, в котором мы живем, с его сайтами и всем другим находится под таким давлением в поиске чего-то нового, что время от времени заголовки коренным образом отличаются от главной истории. Вы имеете возможность обратить внимание на фразу Баттон ругает Honda, но в то время, когда вы вчитаетесь, вы заметите, что Баттон показывает, что он сохраняет надежду на хорошую новую машину Honda по причине того, что легко нельзя продолжать так, как это идет на данный момент. История довольно часто отличается от заголовка.

А моя история пришла от журналиста ESPN на гонке чемпионов, по причине того, что в том месте были американские гонщики и он сказал о NASCAR, о том, что Монтойя в том месте, что Вильнев в том месте, что Дарио Франкитти переходит в том направлении, так что не задумаюсь ли я о NASCAR в будущем. Я имел возможность бы сообщить нет, но это был маленький ответ, но я поразмыслил, что эта серия растет, растет ее популярность и известность вне Америки, так что никогда не говори никогда. Но на данный момент я всецело сконцентрирован на Формуле-1.

Так что в действительности ничего не изменилось. Я никого не знаю в Америке и я не имею намерения переходить в том направлении. Обозримой перспективе я привязан к выступлениям в Формуле-1 и ничего не изменилось.

Я был легко вежлив с американцем, но после этого онэто на своем сайте, а у него это позаимствовали другие сайты и вот уже все писали, что я думаю о NASCAR. Я не думаю о NASCAR, я думаю о вторых вещах!

Наступает эра стандартных модулей электронного управления, а их разрабатывает McLaren. У Вас не появляется никаких подозрений?

Дэвид Култхард: Само собой разумеется, у McLaren будет преимущество в том, что их ПО будет говорить с модулем самый точным образом, а некоторым вторым командам было тяжелее научить двигатель Renault сказать с модулем управления McLaren и всему этому общаться с программным обеспечением Red Bull. Я уверен, что вы видели это при установке программ на компьютер.

В случае если это программа Apple и компьютер Apple, то все великолепно, но в случае если разработчик программы кто-то второй, то все пара более усложнено — и вот эти сложности мы преодолеваем на данный момент. McLaren поддерживала все команды и старалась как возможно стремительнее урегулировать все вопросы, с которыми они сталкивались, так что нынешнее время нужно разглядывать как переходный период. Само собой разумеется, у McLaren будет преимущество, но это бизнес.

Если бы это была Magneti Marelli, то преимущество было бы на стороне Ferrari, либо это имел возможность бы быть какой-то еще поставщик ПО. В таковой ситуации кто-то в обязательном порядке обязан победить. Будем сохранять надежду, что все различия скоро выровняются.

Ближайшие записи:

Репортаж о тест драйве Камаза Дэвидом Култхардом


Статьи по теме:

дэвидом интервью култхардом
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Вам также может быть интересно