Система курсовой устойчивости автомобиля

Статьи

Система курсовой устойчивости автомобиля

Совокупность курсовой устойчивости – это средство активной безопасности, которое разрешает сохранять устойчивость и управляемость автомобили в критические моменты благодаря устранению и своевременному определению последних.

Несложнее говоря, совокупность курсовой устойчивости «может» удержать транспортное средство на нужной траектории, независимо от дорожного режима.

Базой для данной опции послужила антипробуксовочная совокупность, являющаяся ее составляющим элементом. Разработка продолжалась с 1987 года и была закончена в 1995 году. В ней учавствовали флагманы автомобилестроения Mercedes-Benz и Robert Bosch GmbH.

Как раз они и дали ей главное наименование – ESP (Elektronisches Stabilitatsprogramm). Позднее стали появляться и другие сокращения, созданные вторыми производителями – ESC, DSC, VDC, VSA и др.

Эксперты утверждают, что совокупность динамической стабилизации (так ее еще именуют) есть самым ответственным по окончании ремней безопасности достижением в совокупности обеспечения безопасности автомобиля.

Примечательным в этом контексте есть пример первого Mercedes-Benz А-класса. Он заметил свет через 2 года по окончании изобретения первой полноценной ESP. Но, благодаря просчетов проектировщиков, машина с высоким центром тяжести была весьма склонна к опрокидыванию, что стало причиной падению имиджа и большой шумихе германской компании. Но, благодаря совокупности курсовой устойчивости, которую начали устанавливать серийно на данную модель, Mercedes-Benz достойно вышел из обстановки.

Так как совокупность практически исправила все неточности конструкторов и сделала модель устойчивой в произвольных дорожных условиях.

Совокупность динамической стабилизации содержит в себе пара систем активной безопасности. Это всеизвестная антиблокировочная, распределения тормозных упрочнений, антипробуксовочная и электронная блокировка дифференциала.

ESP имеет неспециализированный блок управления. Не считая него, в конструкцию ESP входят гидравлический блок и входные датчики.

Датчики помогают для оценки совокупностью курсовой устойчивости параметров перемещения автомобили, и действий сидящего за рулем. Полученные эти преобразуются в сигналы для ЭБУ принятия и системы им решения.

В конструкции узла имеются две группы датчиков. Одни оценивают действия сидящего за рулем, а другие – фактические условия перемещения. К первым относятся датчик измерения давления в совокупности тормозов, датчик измеряющий угол поворота руля, выключатель сигнала торможения.

Ко второй группе принадлежат датчик измерения скорости поворота автомобили, датчик угловых скоростей колес, и датчики продольного и поперечного ускорения.

Электронный блок по окончании принятия ответа воздействует на аккуратные механизмы входящих в ESP совокупностей безопасности: клапаны антиблокировочной совокупности, клапаны большого давления и переключающие клапаны антипробуксовочной совокупности, сигнальные лампы. Не считая вышеописанного, ЭБУ ESP взаимодействует с ЭБУ силового агрегата и автоматической КПП. Гидравлический блок – это узел антиблокировочной и антипробуксовочной совокупностей со всеми его частями.

Начало критической обстановке в движении автомобили ESP определяет сравнивая действия и параметры движения сидящего за рулем. При несовпадения этих параметров на большую степень, обстановка согласится критической и ESP вступает в воздействие.

Стабилизация курсовой устойчивости автомобили возможно осуществлена несколькими способами: подтормаживанием одного, двух либо нескольких колес; влиянием на крутящий момент мотора; при оборудовании автомобили совокупностью активного рулевого управления – влиянием на угол поворота передних колес; при наличии в конструкции авто адаптивной подвески – влиянием на степень демпфирования амортизаторных стоек.

Подтормаживание осуществляется соответствующими совокупностями безопасности низшего уровня в циклическом режиме. Сперва происходит возрастание давления в тормозных магистралях, потом его удержание и наконец – сброс.

Влияние на крутящий момент силового агрегата осуществляется благодаря пропускам такта впрыска горючего, и импульсов зажигания; влиянию на положение дроссельной заслонки; трансформацией угла опережения зажигания; перераспределению крутящего момента между различными осями в полноприводных авто; пропуску переключения скоростей в моделях с коробкой-автоматом.

Не считая главных функций, совокупность курсовой устойчивости имеет пара дополнительных, каковые реализуются программой, заложенной в ее ЭБУ.

  1. Предотвращения столкновения – даёт предупреждение аварийную обстановку звуковыми и визуальными сигналами. В случае если шофер на них не реагирует, активируется насос обратной подачи и начинается торможение. Эта функция возможно только на авто с адаптивным круиз-контролем.

  2. Предотвращения переворота – стабилизирует перемещение при угрозы опрокидывания. Осуществляется это методом уменьшения поперечного ускорения за счет притормаживания уменьшения и передних колёс крутящего момента мотора. Наряду с этим дополнительное давление в тормозных магистралях формирует деятельный усилитель  тормозов.

  3. Увеличения эффективности совокупности торможения – при ее нагревании предотвращает падение коэффициента сцепления колодок с тормозным диском при достижении критической температуры. Эта функция реализуется методом возрастания давления в магистрали тормозов.

  4. Стабилизации автопоезда – стабилизирует перемещение авто с прицепом, предотвращая рысканье по дороге последнего. Функция осуществляется методом подтормаживания либо влияния на крутящий момент.

  5. Удаления воды с тормозных дисков – оказывает помощь исключить понижение эффективности тормозов по окончании проезда луж и пр. Эта функция осуществляется методом краткосрочного увеличения давления в тормозах и прижимания колодок к диску, благодаря чему осуществляется испарение накопившейся жидкости. Функция активируется при включенных стеклоочистителях и на скорости по окончании 50 км/ч.

Напоследок стоит подметить, что совокупность курсовой устойчивости весьма действенна в спокойном режиме перемещения. Она способна практически «вытянуть» авто из заноса либо второй критической ситуации. Но и эта совокупность бессильна при переходе водителем определенной грани, например, заносе на чрезмерно высокой скорости либо при через чур малом радиусе поворота. Так как шофер также не должен переходить разумные грани при управлении автомобилем, поскольку это угрожает пагубными последствиями.

Исходя из этого всецело надеяться на ESP и лихачить не следует, поскольку при агрессивной манере езды совокупность малоэффективна.

Ближайшие записи:

Совокупность стабилизации автомобили ESP. Как трудится ESP зимний период?


Статьи по теме:

курсовой система устойчивость
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Вам также может быть интересно