С возникновением в 2004 году модели Citroen C4 машины с двумя шевронами на облицовке радиатора снова стали легкоузнаваемы. Заложенные в его дизайн идеи взяли развитие в минивэне С4 Picasso и сейчас — во втором поколении Citroen C5, что протестировал обозреватель издания АвтоМир
Уникальная наружность
Ситроеновские дизайнеры постоянно удивляют- будучи хэтчбеком, прошлый С5 старался быть похожим седан. Преемник также имеет трехобъемный кузов, а вогнутым задним стеклом напоминает хэтчбек CX семидесятых годов прошлого столетия, не смотря на то, что в действительности — полноценный седан. Маркетологи вычисляют таковой тип кузова более увлекательным потребителям достаточно популярного D-класса, среди которых только 40% — частники, остальные 60% — специалисты, другими словами те, кому С5 нужен для работы: прокатные компании, такси, корпоративные автохозяйства.
Смена имиджа
От прошлой рыбьей зализанности не осталось и следа. Новейший С5 продолжает тему, начатую моделью С4: он приземист, стремителен, замечательная передняя часть с эффектными раскосыми фарами-бумерангами, дополненными красивой пастью воздухозаборника и выглаженными стрелками на капоте. Наряду с этим высокая подоконная линия с характерным изломом в районе задней стойки и мускулистые колесные арки наподобие Ford Mondeo, и четко выраженная боковая выштамповка и стянутые к центру кормы задние фонари а-ля BMW третьей серии, наоборот, вызывают ассоциации с теми машинами-соперниками, каковые на данный момент господствуют в данном сегменте рынка.
Все для клиента
Конструктивно новый С5 близок флагманскому С6 и родственнику по концерну PSA Peugeot 407 — у них неспециализированная платформа. Но основная новость в том, что сейчас возможно будет купить С5 как с гидропневматической подвеской, так и с классической пружинной. Возможно, частично обстоятельством тому не через чур лестные отзывы нынешних обладателей этого автомобиля о надежности гидропневматики.
Но вероятнее обстоятельство более очевидна — дороговизна прецизионных деталей и узлов аналогичной конструкции повышала цену автомобили в целом. Так что сейчас те, для кого не через чур серьёзна функция трансформации дорожного просвета и другие нюансы Hydractive 3+, смогут купить версию с двухрычажной пружинной подвеской спереди и многорычажкой позади. И для этого конструкторам не было нужно прикладывать особенных упрочнений — соплатформенник Peugeot 407 и вовсе не имеет в собственном арсенале гидропневматики.
Вид изнутри
Потому, что салон — одна из основных составляющих комфорта, если сравнивать с прошлым поколением базу увеличили на целых 65 мм (до 2802), что, конечно, обеспечило больший простор для седоков, в особенности в задней части салона. Действительно, высокому пассажиру, если спереди установлены так именуемые комфортные кресла с серворегулировками, усесться самому за собой будет непросто — часть пространства съедает через чур объемная спинка, которая, кстати, может переламываться в средней части (функция, в первый раз дешёвая в классе D). Кроме этого, благодаря очень сильно заваленным задним стойкам большой человек головой будет упираться в обшивку потолка.
Красивые формы
Особенное внимание было уделено водительскому месту. В истории марки неоднократно оказались примеры очень храбрых а также новаторских ответов в оформлении салона. Данный скорее возможно охарактеризовать как кокпит — уж через чур явны спортивные нотки.
Но, что тут необычного — все последние четыре года Себастьян Лоэб становился мировым чемпионом по авторалли на машинах Citroen. Усаживаюсь в широкое кресло, и взгляду раскрывается уникальной формы торпедо с мягкими пластиками (в верхней части) хоть и незамысловатой, но в полной мере приятной фактуры. А в топовой версии это возможно кожа.
Справедливости для направляться подчернуть, что французы сделали вправду громадный ход вперед по части эргономики интерьера и качества отделки — они на высоте. Действительно, на несложных предположениях кресло, имеющее тканевую обивку, лишено регулировки наклона подушки, а его передний край очень сильно задран вверх, исходя из этого усесться с комфортом мне так и не удалось. Другое дело кресло с электроприводом.
Управление нереально
Форма та же, но в нем человеку фактически любой комплекции (кроме того такому в полной мере упитанному, как я) размещаться за рулем весьма комфортно. От упомянутой выше регулировки верхней части спинки настоящей пользы не почувствовал. Скорее напротив, дополнительный ее излом заставлял сутулиться, что легко напрягало. Может, эта фишка предназначена для людей с искривлением позвоночника?
Берусь за четырехспицевый обод, кручу вправо-влево — ступица (конечно, условно ступица, потому как оной возможно назвать только вращающуюся часть, связанную с рулевым валом) неподвижна, как принято на всех последних моделях компании начиная с С4. Выглядит это, само собой разумеется, здорово и с позиций верного раскрытия подушки безопасности — жирный плюс, но, в то время, когда в повороте появляется необходимость воспользоваться одной из бессчётных кнопок, расположенных на данной части рулевой колонки, попасть с первого раза на нужную не всегда удается.
Причем нужно оторвать взор от дорожного полотна, что, конечно, небезопасно. Вторых очевидных эргономических просчетов я не нашёл — ходов регулировки баранки хватает и по высоте, и по вылету.
Взор с двух сторон
Дорога струится на протяжении атлантического побережья самой западной части европейского континента, и я наслаждаюсь прописыванием связок не через чур крутых виражей. На спидомере — под сотню, руль налит приятной тяжестью, машина направляться заданной траектории очень совершенно верно — кайф! Подвеска Hydractive 3+ ведет себя достойно, допуская разве что легко повышенные крены.
Но это заметно только в штатном режиме. С нажатием же на кнопку Спорт C5 по-спортивному планирует, наряду с этим фактически не теряя плавности хода, разве что чуть подробнее считывая небольшие неровности дорожного полотна. Действительно, на вариантах с гидропневматикой проявился недочёт настройки электроусилителя руля.
Дело в том, что с уменьшением скорости упрочнение на баранке ощутимо падает, причем происходит это практически мгновенно и особенно заметно в диапазоне 50-70 км/ч. И в случае если в городе с таким поведением в полной мере возможно мириться, то, например, на горных серпантинах таковой фокус может дорого обойтись. Пара по-иному ведет себя версия с простой подвеской.
Да, возможно, она не столь азартна и не так легко адаптируется к дорожным условиям, но достаточно надежно отрабатывает неровности и прогнозируемо ведет себя фактически в любой ситуации. Ну разве что совсем уж откровенные недостатки дорожного полотна заставляют автомобиль не очень приятно вздрагивать всем телом.
Дизель — вперед!
Для С5 предусмотрено три бензиновых мотора и четыре дизеля. Но в Российской Федерации клиентам вначале предложат бензиновые двухлитровые четверки и трехлитровые шестерки мощностью соответственно 143 и 215 л.с., а чуть позднее — турбодизели количеством 2,0 (138 л.с.), 2,2 (173 л.с.) и 2,7 л (208 л.с.) л. Ориентируясь на опыт продаж прошлой модели, возможно высказать предположение, что самым востребованным будет вариант с двухлитровым бензиновым мотором. Но, в случае если честно, дохловат он для столь тяжелой автомобили.
Значительно больше понравился турбодизель того же количества. Уверенная тяга у него проявляется уже гдето на 1500 об/мин, а дальше все по нарастающей, практически до 4500. Чуточку данный мотор грешит недостатком крутящего момента на холостом ходу, исходя из этого при старте приходится мало подгазовывать, но подобное поведение характерно для большинства турбодизелей. Значительно лучше 2,7-литровая V-образная шестерка, трудящаяся на солярке, — тут тяги куры не клюют.
Наряду с этим двигатель весьма негромкий, и нет вибраций. Кстати, автомобиль в целом очень малошумен (подробнее см. с.24). Но машина с таким силовым агрегатом и стоит иных денег.
Российские стоимости пока не заявлены, но в Европе за базисный С5 с мотором 1,8 л (127 л.с.) и пружинной подвеской просят минимум 21 500 евро. Маловероятно, что у нас новинка будет дешевле, тем более что базисным для отечественного рынка станет вариант с бензиновым двигателем количеством 2,0 л.
