Автомобили «жигули» — наследие итальянской красотки

      Комментарии к записи Автомобили «жигули» — наследие итальянской красотки отключены

Автомобили «жигули» - наследие итальянской красотки

Ближе к середине 60-х годов в советской планово-командной экономической совокупности ситуация , в то время, когда пропасть между числом денег на руках у населения и их обеспечением товарами широкого потребления достигла угрожающего размера, что сулило стране и его жёсткой валюте очень неприятные последствия. Массовый и дешёвый автомобиль имел возможность значительно исправить положение, став тем «пылесосом», что вытянет у граждан их накопления и исправит, угрожающий важной инфляцией, экономический крен. К тому же современная, имеющая хороший спрос за рубежом марка автомобиляимела возможность существенно улучшить экспортные товарно-номенклатурные позиции Страны Советов и обеспечить приток свежей валютной выручки.

И вот во второй половине 60-ых годов двадцатого века на наибольшем правительственно-партийном уровне принимается ответ о покупке у капиталистов автомобиля вместе с заводом, к тому же и в долг. Мысль, само собой разумеется, была уникальной и масштабной в полном соответствии с полетом мысли кремлевских небожителей. Вот лишь скоро вернуть деньги возможно было только за счет экспорта тех самых машин.

А реализовывать зарубежным потребителям копии привычных им автомобилей значительно несложнее, чем выводить на рынок малоизвестную советскую модель.

Помимо этого, создание нового автомобиля занимает не меньше пяти–шести лет. За это время кредит обрастет такими сочными и увесистыми процентами, что коммерческая целесообразность предприятия может оказаться под сомнением. Исходя из этого и решили брать уже готовую модель, не требующую дополнительных технических разработок.

Выбор всеобщего автомобиля страны победившего социализма был поручен экспертам научного автомоторного университета (НАМИ).

Выбор партии — откуда скопировать будущую жигули

Кандидатов сначала было трое: Форд, Пежо и Рено. Но влиятельные товарищи из промышленного отдела ЦК Компартии настоятельно советовали присмотреться к итальянскому Фиату-124, что завоевал почетное звание «мисс автомобиль» 1966 года. В то время это была в высшей степени эффектная машина с утонченной аристократичной наружностью и красивыми по меркам Ветхого Света техническими параметрами.

На Фиате-124 и был остановлен выбор экспертов НАМИ. Но первые же километры Дмитровского полигона сбили лоск с итальянской красотки. Советские испытатели не могли поверить своим глазам: и это лучшая легковушка Европы?!

Хваленый «итальянец», не выдержав жёсткого опробования отечественными дорогами, начал разваливаться легко на глазах! Через два месяца все, что от него осталось, сложили в мешок и отослали обратно на солнечные Апеннины.

Посыпалось все: силовой агрегат, ходовая часть, кузов практически расползался по швам подобно гнилой телогрейке. Но все попытки убедить кураторов из промышленного отдела ЦК отказаться от приобретения итальянского суперкара пресек лично Леонид Ильич, что категорично заявил: будем брать как раз эту машину. А все погрешности и недоработки предстояло исправлять сотрудникам НАМИ.

Каша из топора — готовим Жигули из Фиата

Все оказалось как в известной сказке «Каша из топора», где к несъедобному колуну добавили приправы и различные ингредиенты, в следствии чего оказался в полной мере хороший продукт. То же самое случилось и с Фиатом-124. Русские инженеры за полтора года выполнили громадный объем работы, вынудив итальянцев полностью переделать машину.

На обновленном Фиате был внедрен новый двигатель, модернизирована тормозная совокупность, выполнен кузов повышенной жесткости из более качественных материалов. Помимо этого, были внесены много конструкционных технических инноваций и изменений в детали и узлы автомобиля.

Из наружных отличий необходимо отметить появление новых утопленных травмобезопасных ручек дверей, более массивных фирменной эмблемы и клыков бампера, уже не имевшей никакого отношения к Фиату, – стилизованной под ладью литеры «В». Так, итальянцы руками и мозгами русских инженеров из НАМИ создали фактически новый автомобиль. Действительно, сперва у конструкторов Фиата отношение к советской инженерно-технической мысли хватало прохладным а также пара пренебрежительным: дескать, что эти русские смогут предложить дельного.

Но скоро итальянцы убедились в том, что советские эксперты дают очень нужные рекомендации. В итоге кардинально переделанная «сто двадцать четвертая» модель, вобрав в себя бессчётные русские рацпредложения, начала выпускаться в цехах испанского филиала концерна Фиат без каких-либо барышов в пользу советских участников ее проектирования. Вот такая оказалась неуклюжая межправительственная техническая интеграция.

Потому, что договором не было оговорено, что труд инженеров НАМИ обязан оплачиваться раздельно, трудиться им пришлось на благо Отечества сугубо из идеологических мыслей.

Но в конструкцию советской автомобили итальянцы время от времени забывали вносить заблаговременно согласованные улучшения. Стоила ли овчинка по имени Фиат-124 столь дорогой выделки – до сих пор остается дискуссионным вопросом для автомобильных историков. Так как были другие в полной мере хорошие кандидаты на роль советского народного автомобиля.

На автострадах Дмитровского полигона проходил опробование расширенный круг претендентов числом семи образцов разных зарубежных автомобилестроительные компаний.

Сделка века — Рено либо Фиат?

Интересен и тот факт, что лучшие характеристики были показаны отнюдь не Фиатом-124, а автомобилем Рено-16, что разительно отличался от итальянского суперкара и снаружи, и по техническим ответам. Главное его преимущество заключалось в конструкции переднего привода, дававшего превосходство в управляемости. Рено всеми экспертами единогласно признавался более перспективной моделью, чем Фиат.

Но тут политика одержала верх над технической целесообразностью.

Особенные отношения советского управления с итальянской компартией поставили крест на перспективной французской модели, которая, но, еще заберёт собственный реванш. Но об этом ниже. А пока же по каналам внешней разведки КГБ была запущена откровенная дезинформация об успешных переговорах с французским автомобильным концерном, призванная сделать итальянцев более сговорчивыми и уступчивыми.

И это вправду их напугало – срыва таковой вкусной сделки они не могли допустить. В следствии данной своевременной игры ставку по кредиту итальянцы снизили до мизерных 5,6% годовых. Сделка века состоялась.

Возведение огромного автомобильного завода шло ударными темпами. В недостроенных цехах уже разворачивались технические службы и инженерные отделы, монтаж конвейерных необходимого оборудования и линий длился фактически круглосуточно. Целью данной спешки был выпуск первого автомобиля к двадцать второму апреля 1970 года, в то время, когда все прогрессивные люди в едином идеологическом порыве отметит столетний юбилей великого вождя мирового пролетариата.

Вследствие этого кроме того планировали дать автомобилю наименование ВИЛ-100. Для истории сохранились и соответствующие эмблемы, каковые должны были украшать новую советскую легковушку. Но в конечном итоге такое ответ было признано идеологически невыдержанным и от него тут же отказались.

Первая ласточка — копейка ВАЗ-2101

Интерес к новому советскому автомобилю был воистину огромен. Отечественные автолюбители по ветхой хорошей шоферской традиции, в первую очередь, выискивали в нем недочёты если сравнивать с привычными «Москвичами». Сначала в новоиспеченных «Жигулях» не нравилось практически все.

К примеру, правильно советской стандартизации отечественные автомобиликомплектовались гаечными ключами на 12 и на 16. А в шоферском комплекте тольяттинской новинки совсем нежданно обнаружился ключ на 13! Чертовщина какая-то!

К тому же и щетки стеклоочистителей отстегивались от поводков легким перемещением руки. Это же щедрый презент любому проходимцу, каковые вопреки официальной пропаганде в СССР все же водились в избытке. Помимо этого, жаркую полемику привело к автомобили, уж через чур созвучное французскому слову Zuhlter, что переводится как «сутенер». Очевидно, под таким наименованием машину реализовывать за предел было нельзя.

Что же касается отечественных клиентов, то далеко не все гражданин СССР владел языком Эжена Сю и Виктора Гюго.

В народе первую тольяттинскую модель скоро прозвали «единичкой» по последней цифре заводского индекса ВАЗ-2101. А на экспорт волжские автомобили уходили под романтичным древнеславянским именем «Лада», что было очень милым и лаконичным. Скоро развеялись и кое-какие опасения относительно мощности тольяттинского первенца.

Со собственными 64-мя «лошадками» ВАЗ-2101 был значительно динамичнее 75-сильного «Москвича» – собственного главного технологического оппонента в Стране Советов.

В семидесятых годах «единичка» и ее бессчётные потомки были в полной мере конкурентоспособны кроме того на западноевропейских авторынках. А в соцстранах «Жигули» по большому счету являлись огромным недостатком, предметом роскоши и вожделения. К примеру, в ГДР для получения заветного волжского автомобиль требовалось простоять в очереди около восьми – десяти лет.

Масса технических инноваций и новшеств в Стране Советов в первый раз была внедрена как раз в ВАЗовских автомобилях. Дисковая тормозная совокупность до «единички» фактически не использовалась на автомобилях . А на машину с индексом «2103» уже устанавливали вакуумный тахометр и усилительный механизм тормозов, что было технологическим откровением по тем временам.

В восьмидесятом на «пятерке» — первом волжском автомобиле с всецело обновленными кузовными обводами – устанавливался мотор с ременной приводной совокупностью, блок-фары, скомпонованные с указателями поворотов и габаритной светотехникой. А в 1982-м на модели с индексом «2107» показались анатомические кресла, оснащенные вмонтированными подголовниками.

Этапы громадного пути

Заочное технологическое противостояние АЗЛК и ВАЗа было ярко обыграно в зажигательной комедии Эльдара Рязанова «Немыслимые приключения итальянцев в Российской Федерации», где приключенческий автопробег из Москвы в Ленинград завершился победой «Жигулей». К слову, тут уже снималась «трешка» — более замечательная люксовая модель волжского автомобильного завода с индексом «2103». Она стала на конвейер в первой половине 70-ых годов двадцатого века.

А годом ранее АвтоВАЗ приступил к производству «Жигулей-Комби» – грезы дачников, рыбаков и туристов.

Понемногу тольяттинский автомобильный завод выходил на расчетный режим производства. Миллионный экземпляр сошел с конвейера менее чем через три года по окончании запуска предприятия. А уже в восьмидесятом приветствовали пятимиллионную «Ладу». Ни один коммунистический автопроизводитель не имел возможности и грезить о таких количествах выпуска.

Но к сожалению, сформулированный Энгельсом закон о переходе количества в уровень качества на территории волжского автомобильного завода нежданно дал осечку. Это случилось, в основном, по причине того, что со временем начали отступать от утвержденных технологических норм, снизилась культура производства, да и материалы стали применяться уже не те, каковые требовались. Для первых образцов «Жигулей» большая часть важных узлов и комплектующих поставлялось из Италии, исходя из этого типично традиционные кражи и советское разгильдяйство на предприятии не были так заметны.

И все же, не обращая внимания на это, волжский автомобильный завод изготавливал лучшие машины в стране. А славу «Жигулей» первых лет выпуска свело на нет неоправданно продолжительное нахождение на конвейере. Все перечисленное выше стало обстоятельством того, что к концу восьмидесятых годов наметилось важное техническое отставание тольяттинских машин от зарубежных соперников.

На фоне собственных одноклассников некогда успешная и успешная марка смотрелась инопланетянином из прошлого, реликтом прошлой эры.

Теснота салона, малая мощность двигателя, не сильный тормозная совокупность, подверженный нередким поломкам распредвал… Карбюраторные силовые агрегаты также прекратили соответствовать ужесточенным европейским экологическим нормам. Все это существенно усугублялось падением уровня сборки и качества комплектующих.

Последняя «Лада» с заводским индексом «2107» сошла с конвейера летом 2012 года. История волжских машин, некогда бывших знаком технической мощи СССР, закончена. на данный момент в просторных цехах волжского автомобильного завода выпускаются машины с ромбиком «Рено».

Три четверти акций ВАЗа в собственности все тому же французскому автогиганту. Спустя четыре десятилетия реванш состоялся…

Ближайшие записи:

ваз 2101, год рождения 1974VAZ 2101 1974 year машина автомобиль авто


Статьи по теме:

  • Марки итальянских машин известны всему миру

    Европейская автомобильная история неосуществима без Италии. Эта страна создала и милые домашние автомобильчики, и грандиозные суперкары, и болиды Формула-1….

  • Автомобиль в долг дешёв всем!

    Автомобиль в долг дешёв всем! В отечественном современном обществе, неотъемлемым элементом жизни успешного человека, есть автомобиль. Исходя из этого, каждому…

  • Новый автомобиль bugatti veyron fbg par hermes edition

    Компания решила дополнить собственный модельный последовательность новой версией модели Veyron. Разработкой новой Bugatti Veyron занимались эксперты французского…