Wrx sti, который живет на крыше

Статьи

Wrx sti, который живет на крыше

На родине, в Швеции, Карлсона не обожают, считая его хамоватым хвастуном «и» озорником, да он же «прекрасный, умный и в меру упитанный мужчина в самом расцвете сил». Так и «грубоватый» STI собрался соперничать в управляемости с грандами этого дела — амбиции выскочки? Контролирую на дорогах в Швеции.

Двадцатилетняя гонка оружий между Subaru Impreza WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution подошла к концу. STI наконец «обучили» ездить не только по-раллийному, но и на асфальте. Остро и прогнозируемо, как раз так как это делал Evolution.

Увы, движение конем Subaru останется без ответа, возможности «Эво» туманны. Равняться-то сейчас больше не на что и не на кого…

Мацуо Такатцу, с 1983 года трудится в Subaru. Перед WRX и какое количество STI, занимался ездовой настройкой Legacy четвертого поколения.

Действительно, мой собеседник — Мацуо Такатцу, ходовик и папа нового WRX STI, так не вычисляет. без сомнений, ему жаль, что уходит на покой давешний соперник, но в этот самый момент же, повадки собственного детища начинает сравнивать с Porsche 911 Carrera S! Как раз его, броского представителя из Цуффенхаузена, японцы при доводке WRX STI выбрали как референсный автомобиль! Изо всех сил, само собой разумеется, на Evo и тут не обошлось.

Набив шишку с «хэтчем», продажи пятидверного собрата сейчас чуть ли не в два раза были хуже седана, «субаровцы» от него отказались. WRX STI отныне лишь седан и лишь с «механикой» — автомобили с пятиступенчатым «упрощённой» трансмиссией и автоматом необходимы были клиентам еще меньше, чем хэтчбеки. Тру и олд-скул!

На презентации WRX STI в каждом слове Такатцу-сана была жесткость. Кузов нового автомобиля, не обращая внимания на увеличенную на 20 мм базу, удалось сделать тверже на кручение аж на 40%, сохранив наряду с этим прошлую массу. А все благодаря подробностям из высокопрочной стали и установке особых усилителей в основаниях передних стоек кузова, днища, арок и багажника задних колес.

Тотальное ужесточение подвески: более твёрдые пружины, припущены места крепления рычагов, толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Сделано все во имя увеличения поперечной жесткости подвески. Если сравнивать с прошлым автомобилем спереди она выросла на 14%, позади возросла на 38%, а суммарная сопротивляемость кренам — на 24%!

Ну и само собой разумеется, это сказалось на плавности хода. И без того «табуретка» STI начала передавать все мельчайшие неровности в салон. Назвать это комфортом, может разве что оператор асфальтоукладочного катка.

Дубовая подвеска вытрясет из вас душу, будь вы пассажиром. Благо я на данный момент на импровизированном треке и не в роли пассажира. Вторая передача. Газ в пол. Стрелка тахометра добегает до 3000 об/мин — замечательное и мягкое ускорение.

А позже — взрыв, а в том месте и до ограничителя неподалеку! За это я и обожаю WRX STI. Но сравнивая, со своим далеким и ветхим, вхожу в поворот. земля и Небо. «Держак» на мокром асфальте — чумовой! Стоит чуть прикоснуться «баранку» как автомобиль, не обращая внимания на адовое ускорение «и» дождь, меняет курс.

Она просто едет как раз в том направлении, куда я желаю. Автомобиль подчиняется командам с потрясающей четкостью, а реакции на повороты руля совершенны!

Передаточное отношение рулевого управления уменьшилось с 15:1 до 13:1. Рулевое управление — так же, как и прежде с гидроусилителем и крепится жестко к передней балке. Участие в «кольце», прежде всего, на гонке «24 часа Нюрбургринга» сделали ее таковой.

В качестве доказательства удачно выполненной работы «субаровцы» с гордостью показывали графики: время отклика колес на поворот руля у 911-ого и «Стишки» однообразное — одна десятая секунды! «Лосиный тест» с двойным перестроением WRX STI проходит стремительнее, чем Porsche (если доверять данным Subaru :)). В боковом ускорении только легко уступает 911, но заметно побеждает у «Эво»!

Провалились сквозь землю из-за расхлябанной подвески прошлого поколения и крены. Они остались, но новая машина ведет себя лучше, чем Porsche Cayman. По окончании нескольких кругов по импровизированной автостраде на асфальтовом полигоне в 40 км от Стокгольма я в цифры «субаровцев» поверил в полной мере.

Кроме «жесткости» такую поразительную управляемость снабжает совокупность управления вектором тяги — Active Torque Vectoring. Что-то подобное имеется в Evo X сейчас и STI может легко подтормаживать колеса и заправлять машину в поворот. Забегая вперед, успокою фанатов STI — электроники не так и большое количество, новый автомобиль сохранил лучшие гены двадцатилетней эволюции. Трансмиссия у STI прошлая.

Межосевой дифференциал DCCD отправляет на переднюю ось 41% крутящего момента, на заднюю — 59%. Механические межколесные блокировки дифференциала остаются — Torsen позади, спереди косозубая блокировка собственного производства Subaru.

Шестиступенчатую коробку основательно перетрясли, показались новые тяги, каковые прекратили выбивать третью передачу при интенсивном разгоне. У рычага все тот же кругляш совокупности SI-Drive, задающий один из трех режимов отклика на педаль газа. Под капотом бубнит старый знакомый EJ257 количеством 2,5 литра и мощностью 300 л.с.

«А как же более увлекательный двухлитровый собрат мощностью 308 л.с удачно устанавливаемый на японские предположения STI?» — задаю вопросы я. На что Такатцу-сан постарался переубедить меня в другом, дескать EJ257 лучший мотор для Европы, да и по большому счету лишь с новым шасси им удалось на полную применять целый потенциал двигателя. На вопрос будут ли дальше ставить двухлитровые моторы в Японии, лицо Матцуо поменялось, и он постарался уйти от ответа.

«Заряженные» машины теряют собственных клиентов не только в Японии. В Европе в прошедшем сезоне удалось реализовать всего 1000 машин WRX STI, в Казахстане из-за «конской» таможни — один дюжина. США остается рынком номер один для «Стишек», в том месте трехпедальные расходятся тиражом в 5000-6000 экземпляров.

Но, WRX STI не обращая внимания на амбиции остается тем же самым автомобилем, что был и раньше. Замечательным, наглым с простоватым салоном и никакой шумоизоляцией — настоящий олд-скул, таких автомобилей сейчас мало кто делает. И да, на Карлсона он не совсем похож, по крайней мере, STI честен. А вот аппетиты у «в меру упитанного мужчины» и «Стишки» схожи, лишь вместо варенья ему подавай 98-ой.

Непременно, четвертое поколение – лучшая машина в истории STI.

Ну, а что до наружности, тут как говорится — на цвет и вкус… Необходимо подчеркнуть, в момент дебюта WRX STI большая часть обратило внимание на стилистическое сходство новейшего седана с «десятым» «Эволюшеном». Мне кроме того удалось совершить много людей в «Фейсбуке» — несколько штрихов отечественного дизайнера, и перед нами дитя «трех лепестков». А это не верно уж и не хорошо, у Subaru имеется хороший шанс завоевать сердца не только фанатов STI, но и Evo…

Карлсон, что живет на крыше

Будучи в Стокгольме мне захотелось разыскать дом, на крыше которого писательница Астрид Линдгрен «прописала» столь популярного на просторах бывшего СССР персонажа. Известно только одно, второй храбрец сказки — Кроха жил «в городе Стокгольме, на самой обычной улице, в самом обычном доме». Но в каком как раз доме знала только Астрид Линдгрен. По окончании того как в одной из газет Стокгольма показалось объявление «10000 крон тому, кто отыщет крышу Карлсона».

Астрид Линдгрен, дабы предохранить детей от страшных поисков на крышах района Вазастан раз и окончательно закончила спорыоб адресе Малыша.

«Карлсон живет совсем неподалеку от моего дома — писала она, — на втором краю парка, что у меня под окнами. Это улица Вулканусгатан,12. И в то время, когда я начала писать о нем, то думала лишь о крыше того дома.

Над нами, этажом выше, был балкон – в том месте я в первый раз его заметила. Он и по сей день залетает ко мне в любое время, в то время, когда ему вздумается, и мы болтаем о том, о сем».

Сверху на панели — монитор, как на Forester. На дисплей возможно вывести информацию о давлении наддува либо, к примеру, картину с камеры.

Другое дело техники, навигатор WRX STI отыскал адрес и повел через все заторы шведской столицы. В муниципальный толкотне «Стишка», как будто бы птица в клетке, потому все плюсы этого нервного автомобиля становятся минусами, а левая нога водителя к тому же по окончании часа «игры» в «старт-стоп» меньше.

Безопасность

Американский страховой университет дорожной безопасности (IIHS) разбили новый WRX (грубо говоря в плане безопасности WRX и WRX STI различий нет). Седан удачно прошел все краш-тесты и удостоился награды TopSafetyPick. На протяжении самого жёсткого краш-теста – столкновения с 25-процентным перекрытием – структура кузова осталась в состоянии, снабжающим нужный уровень защиты.

Датчики, установленные на манекене водителя, продемонстрировали, что возможность взять важные травмы в этом автомобиле очень мелка.

Кстати, WRX стала шестой по счету моделью японской марки, которая удостоилась награды от организации. Так, три модели «Субару» владеют званием – TopSafetyPick, и вдобавок три – TopSafetyPick+.

История

В первый раз розовые шильдики Subaru Tekunika Intanashonaru Kabushika gaisaha показались на машинах Impreza в первой половине 90-ых годов двадцатого века. Практически двадцать лет как раз с «Импрезой» неразрывно были связаны эти три буквы. Тюнеры придворного ателье прямо с конвейера снимали еще свежие WRX и по собственному собственному рецепту уготавливали судьбу этих недорогих, но весьма стремительных машин.

В первой версии отличия с WRX были минимальными. Но, машины с «тремя буквами» были заветной целью для любителей ралли и тюнинга. Первое время получалось собирать не больше много машин в месяц, включая 275-сильную версию RA, автомобиль-заготовку для ралли N-категории. К 1997 году, за плановой модернизацией «Импрезы», WRX STI взял новый салон и легко поменянную наружность, а инженерам STI удалось «раскачать» EJ20 до 280 л.с.

Кстати, как раз в первом поколении в предположениях RA в первый раз показался деятельный центральный дифференциал DCCD. За регламентом в мировом раллийном первенстве WRC, оказались версии машин одна стремительнее вторых — за шесть лет Impreza WRX STI «обросла» шестью немыслимым количеством и версиями разных лимитированных выполнений.

Традиции, заложенные первым поколением Impreza WRX STI, были продолжены. Основное отличие — автомобиль стал тяжелее, но надёжнее. Второе поколение стало доступно в леворульном выполнении, со временем показался 2.5-литровый мотор.

Помимо этого это поколение «Импрезы» выяснилось самым изменчивым в плане дизайна — модель трижды волновалась рестайлинг. Японцы весьма долго пробовали отыскать собственный стиль, что сказалось и на прозвищах Impreza WRX STI. «Лупатая» (2000-2002), «конъюктивит» (2002-2005) и «лиса» (2005-2007). Народ было не остановить…

В момент появления на свет, в октябре 2007 года, японцы сделали роковую неточность. За простой «Импрезой» автомобиль начал продаваться лишь с кузовом хэтчбек. Опомнились только по окончании того, как продажи STI совсем просели — в 2010-м вместе с рестайлингом начинал седан WRX STI третьего поколения.

Чуть позднее стало возмможно приобрести STI с «автоматом», но вместе с «механикой» автомобиль покинул и управляемый центральный дифференциал DCCD. WRX STI оснащался двумя моторами: 308-сильной «четверкой» количеством два литра с twin-scroll турбиной для Японии и 2,5-литровым мотором 300-сильным мотором для всех остальных.

Ближайшие записи:

2018 Subaru STi vs Civic Type R vs Focus RS Review — Battle of the Year


Статьи по теме:

жить который крыша
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Вам также может быть интересно