Виды и типы подвесок автомобилей

      Комментарии к записи Виды и типы подвесок автомобилей отключены

Виды и типы подвесок автомобилей

Подвеска, наровне с кузовом и двигателем, – это одна из наиболее значимых составляющих автомобиля. Как раз к ней приковано внимание инженеров и множества конструкторов. Типы подвесок машин бывают различными, что зависит от привода, сегмента, что занимает модель, и, конечно же, цены на машину.

Существует множество типов подвесок. Кое-какие употреблялись ранее, другие используются и по сей день, так что нужно разглядеть те типы, каковые взяли громаднейшее распространение в современном автомобилестроении:

  1. Подвеска McPherson;
  2. Двухрычажная подвеска;
  3. Многорычажная подвеска;
  4. Адаптивная подвеска;
  5. Подвеска типа «Де Дион»;
  6. Задняя зависимая схема подвески;
  7. Полузависимая задняя подвеска;
  8. внедорожников и Подвески пикапов;
  9. Подвески грузовиков.

Подвеска типа McPherson

Этот тип подвески был создан еще в первой половине 60-ых годов двадцатого века инженером Эрлом Макферсоном, в честь которого и была названа. Она имеет пара главных частей:

  1. Стабилизатор поперечной устойчивости;
  2. Рычаг;
  3. Блок (складывается из пружинного элемента и телескопического амортизатора).

Телескопический амортизатор именуют еще «качающаяся свеча», потому как к кузову он крепится при помощи шарнира и может качаться, в то время, когда колесо двигается вниз и вверх. В случае если весьма интересно, имеете возможность почитать, как проверить амортизаторы.

Этот тип подвески имеет собственные недочёты (большое изменение угла развала колес), но он очень популярен благодаря демократичной цене, надёжности и невысокой сложности.

Двухрычажная подвеска

Это одна из самых идеальных схем. Она является подвескойс 2-мя рычагами различной длины (долгий нижний и маленький верхний), что гарантирует автомобилю красивую поперечную устойчивость на дороге и минимальный износ покрышек (поперечные перемещения всего колеса незначительны).

Это значит, что каждое отдельное колесо принимает бугры и ямы независимо от остальных, что разрешает сохранять максимально вертикальное отношение к дорожному покрытию и оптимальное сцепление покрышки с поверхностью дороги.

Многорычажная подвеска

Этот тип подвески мало похож на двухрычажную схему, но он значительно сложнее и идеальнее. Неудивительно, что к ней перекочевали и все преимущества прошлого вида. Это комплект из рычагов, сайлент-блоков и шарниров, каковые крепятся на особый подрамник.

Много шаровых опор и «сайлентов» снабжают не только завидную плавность хода, но и превосходно гасят удары при резкого наезда на какое-либо препятствие, и вдобавок они уменьшают уровень шума в салоне от колес.

При таковой схеме достигается наилучшее сцепление покрышки с дорогой (любой тип покрытия), отточенная плавность и управляемость хода.

Преимущества «многорычажки»:

  • малые неподрессоренные веса;
  • оптимальная поворачиваемость колес;
  • независимость каждого отдельного колеса от остальных;
  • отдельные поперечные и продольные регулировки;
  • хороший потенциал при условии полного привода.

Но у многорычажной подвески имеется один значительный недочёт – большая цена. Не смотря на то, что сейчас наметился перелом: в случае если раньше этот тип подвески использовали лишь на представительских авто, то на данный момент ею оснащают кроме того автомобили гольф-класса.

Адаптивная подвеска

Такая подвеска в корне отличается от остальных типов. Строго говоря, создание адаптивной схемы не было настоящей революцией, поскольку за базу была принята гидропневматическая подвеска, реализованная на машинах Citroen и Mercedes-Benz. Но в те времена она была достаточно примитивной, тяжелой и занимала через чур много места. На сегодня от всех этих недочётов конструкторы смогли избавиться.

Единственный минус аналогичного подхода содержится в его сложности.

Что касается преимуществ, то их масса:

  • адаптация под конкретного водителя;
  • минимальные волновая раскачка и крены кузова на высоких скоростях;
  • высокая безопасность;
  • хорошая устойчивость на прямой;
  • принудительно изменяемое демпфирование;
  • адаптация под любое дорожное покрытие в автоматическом режиме.

Разные концерны применяют собственные схемы таковой подвески, но неспециализированные черты у них однообразны. Это вследствие того что каждая адаптивная конструкция имеет в собственном составе следующие компоненты:

  1. 1.Стабилизаторы поперечной устойчивости с возможностью регулировки;
  2. 2.Активные стойки амортизаторов;
  3. 3.Блок управления ходовой частью;
  4. 4.Электронные датчики (неровной дороги, других параметров и клиренса).

Блок управления разбирает обстановку на базе данных, взятых от датчиков, и отправляет команды на амортизаторы и стабилизатор (зависит от дорожных условий). Все это происходит фактически мгновенно. Также, варианты работы подвески возможно настраивать и самому.

Подвеска типа «Де Дион»

Данный тип, равно как и подвеска McPherson, был назван в честь изобретателя. Им стал француз Альберт Де Дион. Цель данного типа подвески – максимально снизить нагрузку на задний мост автомобиля, методом отделения картера основной передачи.

В случае если раньше он крепился к самой балке моста, то в этом случае картер держится конкретно на кузове.

Это разрешает передавать крутящий момент при помощи полуосей, закрепленных на ШРУСах, и сделать подвеску как свободной, так и зависимой.

Но от основных недочётов всех зависимых вариантов подвески, типу «Де Дион» избавиться не удалось. К примеру, затормозить без «клевков» фактически нереально, а при резком старте машина«» на задние колеса. Не обращая внимания на попытки ликвидации этих недочётов методом установки дополнительных элементов (направляющих), несбалансированное поведение авто остается основной проблемой.

Задняя зависимая подвеска

Этот тип – характерная черта «классики» Жигулей. Изюминкой этот конструкции являются цилиндрические винтовые пружины, играющие роль упругих элементов. По сути, балка заднего моста не только «висит» на этих 2-х пружинах, но и фиксируется к кузову при помощи 4-х продольных рычагов.

Дополняет данный комплект реактивная поперечная штанга, которая обязана гасить крены кузова и улучшать показатели управляемости.

плавность и Комфорт хода не радуют, по обстоятельству громадного веса самого неподрессоренных масс и заднего моста. Это особенно актуально в тех случаях, в то время, когда задний мост выясняется ведущим, поскольку к балке крепят редуктор, картер основной другие компоненты и передачи.

Полузависимая задняя подвеска

Эта схема стала широко распространена и употребляется в конструкции большинства современных полноприводных автомобилей. Она является два продольных рычага, каковые в центре крепятся к поперечине. У для того чтобы типа подвески множество плюсов:

  • Маленькие размеры;
  • Небольшой вес;
  • Простота в ремонте и обслуживании;
  • Наилучшая кинематика колес;
  • Большое уменьшение неподрессоренных весов.

Минус данной конструкции лишь один – невозможность применения на заднеприводных машинах.

внедорожников и Подвески пикапов

В разных моделях джипов конструкторы идут различными дорогами. Это зависит от назначения и веса джипа. Вероятны три варианта применяемых подвесок:

  1. Зависимая задняя и свободная передняя схемы;
  2. Всецело зависимая подвеска;
  3. Всецело свободная подвеска.

В большинстве случаев, задняя ось оснащается или рессорной, или пружинной подвеской, каковые сочетаются с твёрдыми неразрезными мостами. Рессоры идут в движение при создании пикапов либо тяжелых джипов, поскольку они надежны, неприхотливы и в состоянии выдержать нешуточную нагрузку. Помимо этого, такая схема достаточно недорога, что вызвало оснащениерессорами некоторых бюджетных авто.

Подробная информация о недостатках и достоинствах рессорной подвески.

Пружинная схема отличается мягкостью и длинноходностью. Она более ориентирована на комфорт и ставится на легкие джипы. Довольно сложности конструкции – она только мало сложнее рессорной.

Что касается передней оси, то тут, как правило, употребляются торсионные либо зависимые пружинные схемы. Видится, само собой разумеется, и оснащение джипов твёрдыми неразрезными мостами, но такое ответ Сейчас отмечается достаточно редко.

Подвески грузовиков

В большинстве случаев, в грузовиках используется зависимая конструкция подвески с поперечными либо продольными рессорами, и амортизаторами гидравлического типа. Благодаря собственной простоте такая подвеска сейчас обширно употребляется в производстве. Помимо этого, этот вариант есть и наиболее простым. Это значит, что продольные рессоры фиксируются в кронштейнах кузова, а к ним подвешивается мост.

Что касается амортизаторов, то они крепятся прямиком к балке заднего моста. При таковой конструкции ключевая роль отводится рессорам, каковые не только выдерживают мост, но и связывают колесо и кузов, и выступают в качестве направляющих элементов.

Но такая простота есть определяющей только в производстве, в то время как водителю приходится бороться с нехорошей управляемостью автомобиля на высоких скоростях. Дело в том, что рессоры далеко не совершенны в роли направляющих элементов. Следовательно, сцепление колес с дорогой существенно ухудшается.

Подводя результат напомним, что рассмотренные типы подвесок машин не являются исчерпывающим перечнем, но Сейчас они самый популярны в автомобилестроении.

Ближайшие записи:

Типы подвесок автомобиля — учебный фильм


Статьи по теме:

  • Подвеска автомобиля

    Подвеска автомобиля – это совокупность, которая соединяет колеса автомобили с несущим кузовом, гася наряду с этим колебания и принимая все действующие силы….

  • Виды подвесок автомобиля

    Сейчас имеется пара вариантов конструкций подвесок автомобиля. Они смогут иметь резиновые, железные, пневматические либо гидропневматические…

  • Устройство подвески машин.

    Подвеска автомобиля Подвеска осуществляет упругую сообщение рамы (кузова) с мостами либо конкретно с колесами, смягчая удары и толчки от неровностей…